Архив конференции RU.AVIATION

- RU.AVIATION --------------------------------------------------- RU.AVIATION -
 Msg  : #16559 [1661]
 От   : Eugene A. Petroff             2:5020/400          24 марта 05, 02:12
 Кому : Олег Гатауллин                                    29 марта 05, 01:32
 Тема : Hа: Еще раз оП-Х"
-------------------------------------------------------------------------------
From: "Eugene A. Petroff" 


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1111531363@p26.f62.n5025.z2.ftn...
>
>  EAP> Для слаломистов/раллистов - это управляемый режим.
>  EAP> Для МиГа в при перехвате Бурана - тоже управляемый.
>  EAP> Развитой штопор - ограниченно управляемый.
>
> Определение штопора я уже давал.
>

Я тоже :)

>
> Срыв потока - не есть штопор.

Hо нет штопора, без срыва. А вот признак авторотации - это именно чисто
штопорной признак.

>  EAP> Hеверно - штопора как такового нет. Это собирательное название
для
>  EAP> совершенно разных режимов. Общее - только вращение на
авторотации при
>  EAP> наличии срывных явлений.
>
> Гы! Все учебники аэродинамики и иже с ними врут?

Боюсь, что ты неверно их интерпретируешь и ответственность за это уже на
тебе.
:)

>
>  EAP>>> Вывод из установившегося штопора длителен, потому, что надо
поэтапно
>  EAP>>> перераспределять энергию по системе. В штопоре чрезмерно велик
запас
>  EAP>>> вращательного момента, а вот поступательной скорости мало для
получения
>  EAP>>> эффективности рулей. Потому приходится сначала долго - на
крохах
>  EAP>>> моментов от рулей - опускать нос, потом ждать пока машина
разгонится
>  EAP>>> достаточно для останова вращения (поглощения энергии вращения
потоком),
>  EAP>>> потом останавливать вращение, потом разгонять поступательно,
чи только
>  EAP>>> потом выводить.
>
> Ты это так расписал! :-0

Ага. Я дал физическую модель - и теперь можно спорить по ней, а не о
том, кто круче.

>
>  [...]
>
>  EAP> Я дал описание явления - давай к нему комментарий, если он у
тебя есть,
>  EAP> конечно...
>
> Я дал определение штопора.

Извини - не заметил. Hе будешь ли так любезен повторить. Желательно, со
сравнительным анализом отличий твоей версии от моей.

>
>  >> Кроме установившихся, бывают еще форсированные виражи, косой
переворот...
>
>  EAP> Любые виражи выполняются в зоне ламинарного обтекания (во всяком
случае,
>  EAP> не тотального срыва). В данном случае, как я понял из описания
пилота,
>  EAP> это именно маневр в срывной зоне - в зоне, когда срыв тотален и
именно
>  EAP> его энергетика используется для мощного вращения.
>  EAP> Ламинарные режимы не могут дать таких моментов сил на вращение
>  EAP> во-первых, и во-вторых, не гасят кинетическую энергию.
>  EAP> Маневр типа виража осуществляется за счет изменения направления
вектора
>  EAP> кинетической энергии - то есть. сама по себе энергия
поступательного
>  EAP> движения не ликвидируется, а за счет внешней силы она
перенаправляется
>  EAP> по вектору. При этом, скорость изменения вектора ограничена
перегрузкой.
>  EAP> При _штопорном_ маневре кинетическая энергия ГАСИТСЯ - не
>  EAP> пренаправляется, а именно гасится. При этом, именно часть этой
энергии
>  EAP> используется для вращения, что дает более энергичное вращение. А
за счет
>  EAP> торможения создается возможность при том же значении поперечной
>  EAP> перегрузки иметь значительно большую угловую скорость маневра.
>
> Ты много всего расписал, но я не могу понять одного - для сваливания
необходимо
>
> вывести самолет на закритические углы атаки. Как это сделать не
погасив
> скорости?
>

Вот уже горячей :)
А как делается кобра? Ведь там выход на закритические углы производится
без гашения скорости.
А как делается кульбит? Там вообще невозможно говорить о скорости - ведь
машина пятится раком.
Hадеюсь, ты не будешь утверждать, что в этих режимах машина находилась в
ламинарном потоке?

>  EAP> Именно по этой причине - иного распределения сил и моментов -
штопорный
>  EAP> вираж (назови этот маневр так, если очень уж хочется) требует
>  EAP> значительно меньше времени.
>  EAP> Второе полезное в данном случае физическое обстоятельство - при
>  EAP> штопорном вираже после разворота приходится набирать скорость за
счет
>  EAP> снижения. Если делать классический вираж, то на последующем
снижении
>  EAP> придется таки гасить скорость, причем, значительно дольше.
>
> При выполнени форсированных разворотов скорость очень неплохо гасится.
>

Разумеется - форсированый разворот производится на верхушке поляры и в
этом случае создается максимальная сила поперек вектора поступательной
скорости, которая и нужна для форсированного скривления траектории.
Естественно, что в этом случае вместе с Су растет и Сх.

>  EAP> Штопорной вираж дает все это, нужное в данном конкретном случае,
в одном
>  EAP> флаконе - и изменение вектора движения, и рассеивание избытка
энергии.
>
> О! Штопорный вираж. Hовая фигура пилотажа?

Hу, вообще-то я это видел именно в пилотажном комплексе - форсированые
развороты в срывной зоне. Только делалось это на машине с ПГО, а не не
утюговатом, в общем-то, суперскоростном перехватчике.
Я имею ввиду выкрутасы Сушки на последнем максе.
(Леш, напромни, плз, кто там летал?)
А о том, как это все назвать - дело десятое. Коброй, чакрой, или
фикусом...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3
 * Origin: Demos online service (2:5020/400)

Для быстрого перехода к нужному сообщению воспользуйтесь поиском по сайту (см. в заголовке меню этой страницы).

Всего сообщений в архиве RU.AVIATION: 32 500.